Thực hiện cao tốc Bắc - Nam: Không thận trọng sẽ theo “vết xe đổ” nhà thầu Trung Quốc ?
(TVLMP) - Sau gần 3 năm thông qua Nghị quyết 52 về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông, sáng 19/6/2020, Quốc hội một lần nữa bấm nút thông qua Nghị quyết số 117 về thay đổi phương thức đầu tư 3 dự án thành phần từ đầu tư theo phương thức PPP sử dụng một phần vốn nhà nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước. Quyết định của Quốc hội được dư luận cả nước đồng tình ủng hộ nhưng lại quan ngại khi lần đầu tiên các nhà thầu nội đảm đương một dự án trọng điểm quốc gia. Bỡi nếu “trao nhầm chỗ” sẽ đi theo “vết xe đổ” các nhà thầu Trung Quốc, để lại hệ lụy khôn lường về lâu dài…
Bài viết của Luật gia, nhà báo Minh Trung
Lựa chọn nhà thầu thực hiện cao tốc Bắc-Nam:
Không thận trọng sẽ theo “vết xe đổ” nhà thầu Trung Quốc ?
Thay đổi phương thức đầu tư là cần thiết
Phần lớn các DA thành phần cao tốc Bắc – Nam dài hơn 650 km nói trên được xây dựng mới, đồng bộ và nằm gọn trong địa bàn 14 tỉnh, thành phố khu vực miền Trung. Nói cách khác, các tỉnh miền Trung sẽ là những địa phương được hưởng lợi trực tiếp từ tuyến cao tốc huyết mạch này. Nếu quyết tâm dồn nguồn lực lên tới hơn 150.000 tỷ trong 5 năm tới để thông toàn tuyến từ Cửa khẩu Hữu Nghị tới Cần Thơ trở thành hiện thực thì các tỉnh miền Trung sẽ có thêm khoảng 700 km đường cao tốc nữa, biến tuyến cao tốc Bắc – Nam thực sự trở thành tuyến hạ tầng động lực trục dọc rất lớn, góp phần thay đổi diện mạo kinh tế - xã hội khu vực.
Để triển khai DA đặc biệt quan trọng trên, từ cuối năm 2017, Quốc hội giao Chính phủ xây dựng cơ chế huy động các nguồn lực tham gia đầu tư DA. Ban hành tiêu chí, nguyên tắc, phân bổ vốn nhà nước đầu tư tham gia thực hiện DA hợp lý và cơ chế giám sát, quản lý chặt chẽ, sử dụng hiệu quả vốn đầu tư. Đối với các dự án thành phần đầu tư công theo hình thức đối tác công tư được quản lý, sử dụng theo quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công.
Thế nhưng, sau hơn 2 tháng kể từ thời điểm phát hành hồ sơ mời sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu quốc tế, Ban Quản lý dự án của Bộ GTVT chỉ nhận được 60 bộ hồ sơ dự tuyển. Theo kết quả đánh giá hồ sơ dự sơ tuyển của bên mời thầu và quá trình thẩm định làm rõ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, có 4 dự án không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 2 dự án có duy nhất 1 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 1 dự án có 2 nhà đầu tư và 1 dự án có 3 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển. Như vậy, số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao.
Với 91% đại biểu tán thành, Quốc hội khóa XIV đã biểu quyết thông qua Nghị quyết số 117/2020/QH14 về việc quyết định chuyển đổi phương thức đầu tư 03 dự án thành phần từ đầu tư theo phương thức PPP sử dụng một phần vốn nhà nước sang đầu tư công.
Sáng 19/6/2020, với 91% đại biểu tán thành, Quốc hội khóa XIV đã biểu quyết thông qua Nghị quyết số 117/2020/QH14 về việc quyết định chuyển đổi phương thức đầu tư 03 dự án thành phần (gồm: Mai Sơn – Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, thuộc DA cao tốc Bắc – Nam phía Đông, giai đoạn 2017 – 2020), từ đầu tư theo phương thức PPP sử dụng một phần vốn nhà nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước, bảo đảm nguyên tắc công khai, minh bạch, giám sát, quản lý sử dụng hiệu quả vốn đầu tư.
Việc chuyển đổi hình thức đầu tư, theo đó loại bỏ chi phí lãi vay trong giai đoạn xây dựng và cập nhật chi phí giải phóng mặt bằng theo số liệu triển khai thực tế của các địa phương, Bộ GTVT cho biết, tổng mức đầu tư của dự án giảm còn khoảng 99.493 tỉ đồng. Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, chi phí xây dựng dự án là yếu tố quan trọng nhất trong tính toán tổng vốn đầu tư, thì Bộ GTVT lại chưa rà soát, cập nhật.
Đến 4/9/2020, Ban Quản lý dự án 7 và Ban Quản lý dự án Thăng Long đã đóng thời hạn nhận hồ sơ dự thầu, mở hồ sơ dự thầu toàn bộ 13 gói thầu của 3 DA thành phần chuyển đổi hình thức đầu tư công đã có 354 hồ sơ mời thầu bán ra cho 153 nhà thầu. Trong đó DA Mai Sơn - Quốc lộ 45 gồm 5 gói thầu xây lắp, có 60 nhà thầu mua 140 bộ hồ sơ mời thầu; DA Vĩnh Hảo - Phan Thiết với 4 gói thầu xây lắp, có 61 nhà thầu mua 140 bộ hồ sơ mời thầu; DA Phan Thiết - Dầu Giây với 4 gói thầu xây lắp có 32 nhà thầu mua 74 bộ hồ sơ mời thầu.
Trong bối cảnh thế giới và khu vực tiếp tục có những diễn biến phức tạp (nhất là khi dịch bệnh Covid 19 chưa được ngăn chặn có hiệu quả), để đảm bảo an ninh quốc phòng, đặc biệt để phát huy nội lực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư dự án và phát triển năng lực doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng, dự án cao tốc Bắc - Nam; thì việc Quốc hội quyết định chuyển hình thức đầu tư là cần thiết và phù hợp với quy định của pháp luật, nhất là khi nguồn lực nhà nước có hạn.
Ngoài 3 DA trên, Bộ GTVT cũng đang đẩy nhanh tiến độ lựa chọn nhà đầu tư cho 5 dự án PPP cao tốc Bắc Nam khác (QL45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lam – Vĩnh Hảo) để có thể khởi công trong quý I/2021. Đây còn là nỗ lực nhằm đáp ứng mục tiêu hoàn thành toàn bộ 11DA thành phần thuộc DA xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 -2020 vào năm 2003 như chỉ đạo của Quốc hội và Chính phủ.
Có quá tầm khi giao DA trọng điểm quốc gia cho nhà thầu nội ?
Dư luận cả nước hoan nghênh việc Quốc hội chuyển phương thức đầu tư đối với 3 DA thành phần nói trên. Thế nhưng lại băn khoăn trước việc giao trao “sứ mệnh lịch sử” cho các nhà thầu nội liệu có quá sức, khi mà trước đó vào tháng 9/2019 (chỉ cách vừa tròn 1 năm), đại diện nhà đầu tư đứng đầu liên danh tham dự sơ tuyển ở 3 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn đầu tư Đèo Cả, thừa nhận các yêu cầu sơ tuyển của Bộ GTVT là quá tầm với đối với nhà thầu nội, nếu không được điều chỉnh thì sẽ bị loại hầu hết ngay từ vòng sơ tuyển.
Dư luận cả nước hoan nghênh việc Quốc hội chuyển phương thức đầu tư đối với 3 DA thành phần nói trên. Thế nhưng lại băn khoăn trước việc giao trao “sứ mệnh lịch sử” cho các nhà thầu nội liệu có quá sức
Vào thời điểm đó, Bộ GTVT xây dựng thang điểm xét thầu về tài chính chiếm tỉ trọng 60% tổng số điểm, kinh nghiệm kỹ thuật chiếm tỉ trọng 30%, phương pháp tổ chức triển khai DA 10%. Đồng thời, hồ sơ mời dự tuyển các dự án BOT áp dụng mức lãi suất thấp hơn lãi suất ngân hàng 5 - 6%/năm. Đây là mức chênh lệch mà theo ông Thế, khó có nhà đầu tư trong nước nào chịu được.
Cũng theo ông Thế, cả 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đều yêu cầu vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư DA, yêu cầu này cao hơn quy định tại Nghị định số 63 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (yêu cầu khoảng trên 10%). Đặc biệt, nhà đầu tư muốn tham gia đấu thầu cao tốc Bắc - Nam phải chứng minh đã có toàn bộ số vốn này tại thời điểm chấm thầu mà không được xét đến lộ trình tăng vốn. Hồ sơ mời thầu sơ tuyển các dự án BOT cao tốc Bắc - Nam cũng yêu cầu phải có văn bản cam kết cung cấp tài chính từ ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng.
Ngoài ra về kinh nghiệm thi công, yêu cầu là nhà đầu tư đã từng thực hiện ít nhất 1 dự án BOT có tổng vốn đầu tư bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét...
Những tiêu chí khắt khe trên đã không còn ý nghĩa đối với các DA thành phần đã chuyển sang hình thức đầu tư công sử dụng 100% vốn nhà nước, theo đó cơ hội trúng thầu của các nhà thầu trong nước đã nằm trong tầm tay. Song từ xác nhận của ông Thế đã lộ diện phần nào năng lực thực sự của các nhà thầu trong nước, khiến chúng ta không thể không quan ngại ?
Rõ ràng là, nếu việc xây dựng thang điểm xét thầu của Bộ GTVT phù hợp với quy định pháp luật tại thời điểm, đặc biệt là phù hợp với thang điểm mà quốc tế đang áp dụng thì đó là sự cần thiết. Vì chỉ có như vậy thì mới có sự cạnh tranh cao trong đấu thầu để lựa chọn và tìm ra được nhà thầu có năng lực thực sự để đảm đương công trình quốc gia trọng điểm đảm bảo có chất lượng.
Vào thời điểm đó Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thắng thắn cho biết, sẽ không có ưu đãi nào dành cho nhà đầu tư trong nước. Ông Đông nói, các nhà đầu tư trong nước, nước ngoài phải cạnh tranh minh bạch, sòng phẳng. Đã tổ chức đấu thầu thì phải theo quy định của pháp luật, Bộ không làm khác được.
Chuyển sang đầu tư công sử dụng 100% vốn nhà nước không biết thang điểm chấm thầu được Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT điều chỉnh sẽ “nới lỏng biên độ” đến đâu nhưng rõ ràng là các tiêu chí, như: Kinh nghiệm kỹ thuật chiếm tỉ trọng 30%, phương pháp tổ chức triển khai DA 10%, đã từng thực hiện ít nhất 1 dự án BOT có tổng vốn đầu tư bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét...... (như đã xây dựng trong phương thức đầu tư PPP đối với nhà thầu quốc tế) không thể không cân nhắc, vì đó chính là cơ sở để quyết định chất lượng công trình trong dài hạn.
Áp lực đặt lên vai Bộ GTVT càng lớn hơn khi mà theo số liệu của Công ty CP Báo cáo đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) chính thức công bố ngày 03/6/2020 về top 10 Nhà thầu xây dựng uy tín năm 2020, thì trong đó chỉ có 2 Công ty CP xây dựng Coteccons và Công ty CP FECON là có kinh nghiệm trong thi công hạ tầng giao thông, còn lại hầu hết là có kinh nghiệm trong xây dựng hạ tầng đô thị.
Đây là kết quả nghiên cứu độc lập của Vietnam Report, được xây dựng dựa trên nguyên tắc khoa học và khách quan. Uy tín của các công ty được đánh giá dựa trên nghiên cứu về ảnh hưởng của các yếu tố tài chính, hình ảnh doanh nghiệp trên truyền thông và đánh giá của các chuyên gia trong ngành, cụ thể bao gồm: (1) Năng lực tài chính thể hiện trên báo cáo tài chính gần nhất (có so sánh, đối chiếu và đánh giá với các chuẩn của ngành); (2) Uy tín truyền thông được đánh giá bằng phương pháp Media Coding - mã hóa các bài viết về công ty trên các kênh truyền thông có ảnh hưởng; (3) Khảo sát chuyên gia trong ngành; khảo sát doanh nghiệp về tình hình kinh doanh, thị trường hoạt động, số lượng và chất lượng dự án… trong giai đoạn 2019 - 2020 cũng được sử dụng như yếu tố bổ sung nhằm xác định vị thế của doanh nghiệp trong ngành.
Chậm nhưng phải… chắc
Bài học về việc chọn lựa “nhà thầu giá rẻ” Trung Quốc đã khiến cho đất nước đang phải trả giá đắc với với hàng loạt dự án, công trình trọng điểm tiêu tốn nhiều nghìn tỷ đồng ngân sách bị “chết lâm sàng” và đang “trơ gan cùng tuế nguyệt”, trong đó nổi cộm là tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông nằm giữa thủ đô cả nước không biết bao giờ mới giải quyết được, đòi hỏi chúng ta phải hết sức tỉnh táo khi quyết định trao “sứ mệnh” cao tốc Bắc – Nam cho bất kỳ nhà thầu nào, kể cả cho dù đó nhà thầu nội.
Đặc biệt đối với phương thức đầu tư công thì yêu cầu càng cao hơn. Bỡi nếu trao nhầm DA cho nhà thầu kém năng lực thì không chỉ là câu chuyện thời gian thi công kéo dài, ngân sách đội vốn, thất thoát, làm ảnh hưởng xấu đến nền kinh tế, mà còn là câu chuyện chất lượng “công trình thế kỷ” phản cảm, để lại cho hậu thế phán xét.
Nếu trao nhầm DA cho nhà thầu kém năng lực thì không chỉ là câu chuyện thời gian thi công kéo dài, ngân sách đội vốn, thất thoát, làm ảnh hưởng xấu đến nền kinh tế, mà còn là câu chuyện chất lượng “công trình thế kỷ” phản cảm, để lại cho hậu thế phán xét.
Sự băn khoăn là chính đáng, nhưng chúng ta có niềm tin các nhà thầu nội đang lớn mạnh không ngừng gắn liền với nhiều công trình chất lượng để lại dấu ấn trong thời gian qua, sẽ đủ tầm và lực để đảm đương công trình lịch sử này. Chúng ta nói không với nhà thầu quốc tế Trung Quốc vì đã để lại quá nhiều hậu quả nhưng ở chiều ngược lại, nếu như việc lựa chọn nhà thầu không cẩu thả, ham rẻ và nếu như pháp luật không có kẽ hở thì rõ ràng là không có những câu chuyện như vậy xảy ra.
Nhắc lại vấn đề trên, chúng tôi muốn nói đến ngay từ bây giờ khâu chấm thầu để lựa chọn nhà thầu tham gia dự thầu do các đơn vị có chức năng thực hiện phải được thực hiện một cách công tâm, trung thực, khách quan, minh bạch, đặc biệt là phải cảnh giác trước những kẽ hở của pháp luật chưa hoàn thiện để có những quy định thật chặt chẽ.
Trên tinh thần đó, bước đầu chúng ta ghi nhận sự nghiêm túc của Bộ GTVT ngay từ khâu mở hồ sơ dự thầu các DA thành phần nói trên, có sự tham gia chứng kiến của đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu (C03, Bộ Công an), Báo Đấu thầu - Cục Quản lý đấu thầu và các nhà thầu.
Và cả sự cam kết của ông Dương Viết Roãn - Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, tổ chuyên gia đấu thầu sẽ đánh giá các hồ sơ dự thầu đảm bảo công bằng, minh bạch, chính xác và tuân thủ quy định của pháp luật về đấu thầu; phối hợp chặt chẽ các cơ quan liên quan căn cứ chức năng trong quá trình đánh giá hồ sơ dự thầu để kịp thời xử lý các tình huống phát sinh (nếu có), tổ chức thẩm định kết quả lựa chọn nhà thầu theo quy định.
“Trường hợp nhà thầu khai gian trong hồ sơ, không đúng sự thật sẽ phải chịu trách nhiệm trước pháp luật và bị loại khỏi DA. Thạm chí, nếu việc kê khai của nhà thầu làm sai lệch kết quả đánh giá hồ sơ dự thầu sẽ bị cấm tham gia đấu thầu từ 3-5 năm”, ông Hoàng Tuấn Khoát – PGĐ Ban QLDA7, cho biết.
Cùng với đó, Bộ trưởng Bộ GTVT Lê Văn Thể cũng yêu cầu các đơn vị liên quan thường xuyên cập nhật tiến độ, các tình huống phát sinh trong công tác đánh giá kết quả lựa chọn nhà thầu và báo cáo Bộ GTVT để xử lý kịp thời, đáp ứng tiến độ của DA; Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cần tăng cường giám sát, kiểm tra công tác lựa chọn nhà thầu tham gia dự án…
Song chấm thầu để lựa chọn ra được nhà thầu tốt nhất chỉ mới là công đoạn đầu tiên, quyết định vẫn nằm ở công đoạn đấu thầu. Liệu Bộ GTVT sẽ không làm thất vọng dư luận và cử tri cả nước, hãy chờ xem ?
Lựa chọn nhà thầu thực hiện cao tốc Bắc-Nam:
Không thận trọng sẽ theo “vết xe đổ” nhà thầu Trung Quốc ?
Ngày 22/11/2017, Quốc hội đã chính thức thông qua Nghị quyết số 52/2017/QH14 về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông, giai đoạn 2017 – 2020. Theo đó: + Các đoạn đường quyết định đầu tư trong khuôn khổ DA, gồm: Từ Cao Bồ (Nam Định) đến Bãi Vọt (Hà Tĩnh); từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến La Sơn (Thừa Thiên Huế); từ Nha Trang (Khánh Hòa) đến Dầu Giây (Đồng Nai); và Cầu Mỹ Thuận 2 (Tiền Giang và Vĩnh Long). + Tổng chiều dài, dự kiến đầu tư 654 km, chia thành các dự án thành phần vận hành độc lập. DA áp dụng các công nghệ tiên tiến, hiện đại, bảo đảm yêu cầu an toàn, đồng bộ, chất lượng và hiệu quả. + Sơ bộ nhu cầu sử dụng đất của DA là 3.736 ha, trong đó đất trồng lúa là 1.037 ha. GPMB tất cả các dự án thành phần theo quy mô 6 làn xe, dự án Cam Lộ - La Sơn theo quy mô 4 làn xe như quy hoạch đã được phê duyệt. + Sơ bộ tổng mức đầu tư của DA là 118.716 tỷ đồng (bao gồm: 55.000 tỷ đồng vốn nhà nước đầu tư tham gia thực hiện DA thuộc kế hoạch đầu tư trung hạn vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020 bố trí cho các dự án quan trọng quốc gia theo Nghị quyết số 26/2016/QH14 của Quốc hội; và 63.716 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách). + Tiến độ thực hiện, từ năm 2017 và cơ bản hoàn thành năm 2021.
Thay đổi phương thức đầu tư là cần thiết
Phần lớn các DA thành phần cao tốc Bắc – Nam dài hơn 650 km nói trên được xây dựng mới, đồng bộ và nằm gọn trong địa bàn 14 tỉnh, thành phố khu vực miền Trung. Nói cách khác, các tỉnh miền Trung sẽ là những địa phương được hưởng lợi trực tiếp từ tuyến cao tốc huyết mạch này. Nếu quyết tâm dồn nguồn lực lên tới hơn 150.000 tỷ trong 5 năm tới để thông toàn tuyến từ Cửa khẩu Hữu Nghị tới Cần Thơ trở thành hiện thực thì các tỉnh miền Trung sẽ có thêm khoảng 700 km đường cao tốc nữa, biến tuyến cao tốc Bắc – Nam thực sự trở thành tuyến hạ tầng động lực trục dọc rất lớn, góp phần thay đổi diện mạo kinh tế - xã hội khu vực.
Để triển khai DA đặc biệt quan trọng trên, từ cuối năm 2017, Quốc hội giao Chính phủ xây dựng cơ chế huy động các nguồn lực tham gia đầu tư DA. Ban hành tiêu chí, nguyên tắc, phân bổ vốn nhà nước đầu tư tham gia thực hiện DA hợp lý và cơ chế giám sát, quản lý chặt chẽ, sử dụng hiệu quả vốn đầu tư. Đối với các dự án thành phần đầu tư công theo hình thức đối tác công tư được quản lý, sử dụng theo quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công.
Thế nhưng, sau hơn 2 tháng kể từ thời điểm phát hành hồ sơ mời sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu quốc tế, Ban Quản lý dự án của Bộ GTVT chỉ nhận được 60 bộ hồ sơ dự tuyển. Theo kết quả đánh giá hồ sơ dự sơ tuyển của bên mời thầu và quá trình thẩm định làm rõ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, có 4 dự án không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 2 dự án có duy nhất 1 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 1 dự án có 2 nhà đầu tư và 1 dự án có 3 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển. Như vậy, số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao.
Sáng 19/6/2020, với 91% đại biểu tán thành, Quốc hội khóa XIV đã biểu quyết thông qua Nghị quyết số 117/2020/QH14 về việc quyết định chuyển đổi phương thức đầu tư 03 dự án thành phần (gồm: Mai Sơn – Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, thuộc DA cao tốc Bắc – Nam phía Đông, giai đoạn 2017 – 2020), từ đầu tư theo phương thức PPP sử dụng một phần vốn nhà nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước, bảo đảm nguyên tắc công khai, minh bạch, giám sát, quản lý sử dụng hiệu quả vốn đầu tư.
Việc chuyển đổi hình thức đầu tư, theo đó loại bỏ chi phí lãi vay trong giai đoạn xây dựng và cập nhật chi phí giải phóng mặt bằng theo số liệu triển khai thực tế của các địa phương, Bộ GTVT cho biết, tổng mức đầu tư của dự án giảm còn khoảng 99.493 tỉ đồng. Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, chi phí xây dựng dự án là yếu tố quan trọng nhất trong tính toán tổng vốn đầu tư, thì Bộ GTVT lại chưa rà soát, cập nhật.
Đến 4/9/2020, Ban Quản lý dự án 7 và Ban Quản lý dự án Thăng Long đã đóng thời hạn nhận hồ sơ dự thầu, mở hồ sơ dự thầu toàn bộ 13 gói thầu của 3 DA thành phần chuyển đổi hình thức đầu tư công đã có 354 hồ sơ mời thầu bán ra cho 153 nhà thầu. Trong đó DA Mai Sơn - Quốc lộ 45 gồm 5 gói thầu xây lắp, có 60 nhà thầu mua 140 bộ hồ sơ mời thầu; DA Vĩnh Hảo - Phan Thiết với 4 gói thầu xây lắp, có 61 nhà thầu mua 140 bộ hồ sơ mời thầu; DA Phan Thiết - Dầu Giây với 4 gói thầu xây lắp có 32 nhà thầu mua 74 bộ hồ sơ mời thầu.
Trong bối cảnh thế giới và khu vực tiếp tục có những diễn biến phức tạp (nhất là khi dịch bệnh Covid 19 chưa được ngăn chặn có hiệu quả), để đảm bảo an ninh quốc phòng, đặc biệt để phát huy nội lực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia đầu tư dự án và phát triển năng lực doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng, dự án cao tốc Bắc - Nam; thì việc Quốc hội quyết định chuyển hình thức đầu tư là cần thiết và phù hợp với quy định của pháp luật, nhất là khi nguồn lực nhà nước có hạn.
Ngoài 3 DA trên, Bộ GTVT cũng đang đẩy nhanh tiến độ lựa chọn nhà đầu tư cho 5 dự án PPP cao tốc Bắc Nam khác (QL45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lam – Vĩnh Hảo) để có thể khởi công trong quý I/2021. Đây còn là nỗ lực nhằm đáp ứng mục tiêu hoàn thành toàn bộ 11DA thành phần thuộc DA xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 -2020 vào năm 2003 như chỉ đạo của Quốc hội và Chính phủ.
Có quá tầm khi giao DA trọng điểm quốc gia cho nhà thầu nội ?
Dư luận cả nước hoan nghênh việc Quốc hội chuyển phương thức đầu tư đối với 3 DA thành phần nói trên. Thế nhưng lại băn khoăn trước việc giao trao “sứ mệnh lịch sử” cho các nhà thầu nội liệu có quá sức, khi mà trước đó vào tháng 9/2019 (chỉ cách vừa tròn 1 năm), đại diện nhà đầu tư đứng đầu liên danh tham dự sơ tuyển ở 3 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn đầu tư Đèo Cả, thừa nhận các yêu cầu sơ tuyển của Bộ GTVT là quá tầm với đối với nhà thầu nội, nếu không được điều chỉnh thì sẽ bị loại hầu hết ngay từ vòng sơ tuyển.
Vào thời điểm đó, Bộ GTVT xây dựng thang điểm xét thầu về tài chính chiếm tỉ trọng 60% tổng số điểm, kinh nghiệm kỹ thuật chiếm tỉ trọng 30%, phương pháp tổ chức triển khai DA 10%. Đồng thời, hồ sơ mời dự tuyển các dự án BOT áp dụng mức lãi suất thấp hơn lãi suất ngân hàng 5 - 6%/năm. Đây là mức chênh lệch mà theo ông Thế, khó có nhà đầu tư trong nước nào chịu được.
Cũng theo ông Thế, cả 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đều yêu cầu vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư DA, yêu cầu này cao hơn quy định tại Nghị định số 63 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (yêu cầu khoảng trên 10%). Đặc biệt, nhà đầu tư muốn tham gia đấu thầu cao tốc Bắc - Nam phải chứng minh đã có toàn bộ số vốn này tại thời điểm chấm thầu mà không được xét đến lộ trình tăng vốn. Hồ sơ mời thầu sơ tuyển các dự án BOT cao tốc Bắc - Nam cũng yêu cầu phải có văn bản cam kết cung cấp tài chính từ ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng.
Ngoài ra về kinh nghiệm thi công, yêu cầu là nhà đầu tư đã từng thực hiện ít nhất 1 dự án BOT có tổng vốn đầu tư bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét...
Những tiêu chí khắt khe trên đã không còn ý nghĩa đối với các DA thành phần đã chuyển sang hình thức đầu tư công sử dụng 100% vốn nhà nước, theo đó cơ hội trúng thầu của các nhà thầu trong nước đã nằm trong tầm tay. Song từ xác nhận của ông Thế đã lộ diện phần nào năng lực thực sự của các nhà thầu trong nước, khiến chúng ta không thể không quan ngại ?
Rõ ràng là, nếu việc xây dựng thang điểm xét thầu của Bộ GTVT phù hợp với quy định pháp luật tại thời điểm, đặc biệt là phù hợp với thang điểm mà quốc tế đang áp dụng thì đó là sự cần thiết. Vì chỉ có như vậy thì mới có sự cạnh tranh cao trong đấu thầu để lựa chọn và tìm ra được nhà thầu có năng lực thực sự để đảm đương công trình quốc gia trọng điểm đảm bảo có chất lượng.
Vào thời điểm đó Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thắng thắn cho biết, sẽ không có ưu đãi nào dành cho nhà đầu tư trong nước. Ông Đông nói, các nhà đầu tư trong nước, nước ngoài phải cạnh tranh minh bạch, sòng phẳng. Đã tổ chức đấu thầu thì phải theo quy định của pháp luật, Bộ không làm khác được.
Chuyển sang đầu tư công sử dụng 100% vốn nhà nước không biết thang điểm chấm thầu được Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT điều chỉnh sẽ “nới lỏng biên độ” đến đâu nhưng rõ ràng là các tiêu chí, như: Kinh nghiệm kỹ thuật chiếm tỉ trọng 30%, phương pháp tổ chức triển khai DA 10%, đã từng thực hiện ít nhất 1 dự án BOT có tổng vốn đầu tư bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét...... (như đã xây dựng trong phương thức đầu tư PPP đối với nhà thầu quốc tế) không thể không cân nhắc, vì đó chính là cơ sở để quyết định chất lượng công trình trong dài hạn.
Áp lực đặt lên vai Bộ GTVT càng lớn hơn khi mà theo số liệu của Công ty CP Báo cáo đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) chính thức công bố ngày 03/6/2020 về top 10 Nhà thầu xây dựng uy tín năm 2020, thì trong đó chỉ có 2 Công ty CP xây dựng Coteccons và Công ty CP FECON là có kinh nghiệm trong thi công hạ tầng giao thông, còn lại hầu hết là có kinh nghiệm trong xây dựng hạ tầng đô thị.
Đây là kết quả nghiên cứu độc lập của Vietnam Report, được xây dựng dựa trên nguyên tắc khoa học và khách quan. Uy tín của các công ty được đánh giá dựa trên nghiên cứu về ảnh hưởng của các yếu tố tài chính, hình ảnh doanh nghiệp trên truyền thông và đánh giá của các chuyên gia trong ngành, cụ thể bao gồm: (1) Năng lực tài chính thể hiện trên báo cáo tài chính gần nhất (có so sánh, đối chiếu và đánh giá với các chuẩn của ngành); (2) Uy tín truyền thông được đánh giá bằng phương pháp Media Coding - mã hóa các bài viết về công ty trên các kênh truyền thông có ảnh hưởng; (3) Khảo sát chuyên gia trong ngành; khảo sát doanh nghiệp về tình hình kinh doanh, thị trường hoạt động, số lượng và chất lượng dự án… trong giai đoạn 2019 - 2020 cũng được sử dụng như yếu tố bổ sung nhằm xác định vị thế của doanh nghiệp trong ngành.
Chậm nhưng phải… chắc
Bài học về việc chọn lựa “nhà thầu giá rẻ” Trung Quốc đã khiến cho đất nước đang phải trả giá đắc với với hàng loạt dự án, công trình trọng điểm tiêu tốn nhiều nghìn tỷ đồng ngân sách bị “chết lâm sàng” và đang “trơ gan cùng tuế nguyệt”, trong đó nổi cộm là tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông nằm giữa thủ đô cả nước không biết bao giờ mới giải quyết được, đòi hỏi chúng ta phải hết sức tỉnh táo khi quyết định trao “sứ mệnh” cao tốc Bắc – Nam cho bất kỳ nhà thầu nào, kể cả cho dù đó nhà thầu nội.
Đặc biệt đối với phương thức đầu tư công thì yêu cầu càng cao hơn. Bỡi nếu trao nhầm DA cho nhà thầu kém năng lực thì không chỉ là câu chuyện thời gian thi công kéo dài, ngân sách đội vốn, thất thoát, làm ảnh hưởng xấu đến nền kinh tế, mà còn là câu chuyện chất lượng “công trình thế kỷ” phản cảm, để lại cho hậu thế phán xét.
Sự băn khoăn là chính đáng, nhưng chúng ta có niềm tin các nhà thầu nội đang lớn mạnh không ngừng gắn liền với nhiều công trình chất lượng để lại dấu ấn trong thời gian qua, sẽ đủ tầm và lực để đảm đương công trình lịch sử này. Chúng ta nói không với nhà thầu quốc tế Trung Quốc vì đã để lại quá nhiều hậu quả nhưng ở chiều ngược lại, nếu như việc lựa chọn nhà thầu không cẩu thả, ham rẻ và nếu như pháp luật không có kẽ hở thì rõ ràng là không có những câu chuyện như vậy xảy ra.
Nhắc lại vấn đề trên, chúng tôi muốn nói đến ngay từ bây giờ khâu chấm thầu để lựa chọn nhà thầu tham gia dự thầu do các đơn vị có chức năng thực hiện phải được thực hiện một cách công tâm, trung thực, khách quan, minh bạch, đặc biệt là phải cảnh giác trước những kẽ hở của pháp luật chưa hoàn thiện để có những quy định thật chặt chẽ.
Trên tinh thần đó, bước đầu chúng ta ghi nhận sự nghiêm túc của Bộ GTVT ngay từ khâu mở hồ sơ dự thầu các DA thành phần nói trên, có sự tham gia chứng kiến của đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu (C03, Bộ Công an), Báo Đấu thầu - Cục Quản lý đấu thầu và các nhà thầu.
Và cả sự cam kết của ông Dương Viết Roãn - Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, tổ chuyên gia đấu thầu sẽ đánh giá các hồ sơ dự thầu đảm bảo công bằng, minh bạch, chính xác và tuân thủ quy định của pháp luật về đấu thầu; phối hợp chặt chẽ các cơ quan liên quan căn cứ chức năng trong quá trình đánh giá hồ sơ dự thầu để kịp thời xử lý các tình huống phát sinh (nếu có), tổ chức thẩm định kết quả lựa chọn nhà thầu theo quy định.
“Trường hợp nhà thầu khai gian trong hồ sơ, không đúng sự thật sẽ phải chịu trách nhiệm trước pháp luật và bị loại khỏi DA. Thạm chí, nếu việc kê khai của nhà thầu làm sai lệch kết quả đánh giá hồ sơ dự thầu sẽ bị cấm tham gia đấu thầu từ 3-5 năm”, ông Hoàng Tuấn Khoát – PGĐ Ban QLDA7, cho biết.
Cùng với đó, Bộ trưởng Bộ GTVT Lê Văn Thể cũng yêu cầu các đơn vị liên quan thường xuyên cập nhật tiến độ, các tình huống phát sinh trong công tác đánh giá kết quả lựa chọn nhà thầu và báo cáo Bộ GTVT để xử lý kịp thời, đáp ứng tiến độ của DA; Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cần tăng cường giám sát, kiểm tra công tác lựa chọn nhà thầu tham gia dự án…
Song chấm thầu để lựa chọn ra được nhà thầu tốt nhất chỉ mới là công đoạn đầu tiên, quyết định vẫn nằm ở công đoạn đấu thầu. Liệu Bộ GTVT sẽ không làm thất vọng dư luận và cử tri cả nước, hãy chờ xem ?
Tác giả bài viết: Minh Trung
Những tin mới hơn
Những tin cũ hơn
TƯƠNG TÁC NHIỀU
-
Bình luận Án lệ số 52/2021/AL về hiệu lực của hợp đồng tặng cho quyền sử dụng đất khi chưa đăng ký quyền sử dụng đất - Dưới góc nhìn của Luật Đất đai năm 2024
-
Cần thay đổi cách tính giảm trừ gia cảnh
-
Nhiều chính sách kinh tế, xã hội mới có hiệu lực từ tháng 11/2024
-
Nhận diện những bất cập trong một số Luật thuộc lĩnh vực đầu tư, tài chính và kiến nghị sửa đổi (bài 4)
-
Thủ tục gửi đơn tố cáo và khởi kiện yêu cầu bồi thường về tổn thất tinh thần bị người khác vu khống, xúc phạm danh dự, nhân phẩm
-
Tổng Bí thư, Chủ tịch nước: "Dứt khoát bỏ tư duy không quản được thì cấm"
-
Nhận diện những bất cập trong một số Luật thuộc lĩnh vực đầu tư, tài chính và kiến nghị sửa đổi (bài 3)
-
Thủ tướng chỉ đạo sửa đổi 12 luật về đầu tư và tài chính để gỡ khó cho doanh nghiệp: Điểm lại những bất cập và kiến nghị giải pháp hoàn thiện (Bài 2)
-
Nhận diện những bất cập trong một số Luật thuộc lĩnh vực đầu tư, tài chính và kiến nghị sửa đổi (bài 2)
-
Án lệ 34: Về quyền lập di chúc định đoạt giá trị bồi thường về đất trong trường hợp đất bị Nhà nước thu hồi có bồi thường