Chiều 29-10, Hội đồng xét xử Tòa án Nhân dân TP.HCM chưa đưa ra phán quyết vụ án tranh chấp bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng giữa nguyên đơn là Công ty Cổ phần Ánh Dương Việt Nam (Vinasun) và bị đơn là Công ty TNHH Grab (Grab) như dự kiến.

Hội đồng xét xử quyết định tạm ngừng phiên tòa vì cần xác minh, thu thập, bổ sung thêm tài liệu liên quan đến việc giám định thiệt hại của phía Vinasun cáo buộc đối với Grab trước khi đưa ra phán quyết cuối cùng tại phiên tòa được mở vào ngày 22-11-2018.

Phải nói, đây là một quyết định rất thận trọng của Hội đồng xét xử trong bối cảnh vụ kiện ở Việt Nam là vụ kiện đầu tiên trên thế giới mà một công ty taxi truyền thống khởi kiện đòi tiền bồi thường một công ty công nghệ với lý do bị sụt giảm doanh thu.

Sẽ có nhiều người cho rằng, nhiều nước trên thế giới cũng đã phán xử Grab hay Uber trước cáo buộc của các hiệp hội taxi truyền thống, nên vụ kiện ở Việt Nam thì có gì khác.

Về bản chất là khác xa nhau. Ta thì mở phiên tòa do doanh nghiệp cáo buộc thua lỗ, còn thế giới  đã mở nhiều phiên tòa để bảo vệ người tiêu dùng và thị trường khỏi tình trạng độc quyền do những công ty công nghệ tạo nên.

Ví dụ, sau vụ sáp nhập Grab và Uber, Singapore xử phạt Uber 6,6 triệu đô la Singapore và Grab 6,4 triệu Singapore do Grab nắm giữ thị phần lên tới 80% và tăng giá vé 10-15%. Có nghĩa là Singapore bảo vệ quyền lợi của dân chúng và tránh thị trường rơi vào thế độc quyền.

Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải vẫn muốn buộc loại hình dịch vụ này là một hãng taxi (và vì thế phải có công ty, thuê lái xe, sở hữu xe,…) trong dự thảo mới nhất thay thế Nghị định 86.

Cách tiếp cận này là khác xa so với quốc tế.

Kết quả phiên tòa gây chú ý của dư luận xã hội.

Phán quyết của Tòa Công lý châu Âu cuối năm 2017 chỉ xác định dịch vụ do Uber cung cấp thông qua các lái xe địa phương là một loại dịch vụ trong lĩnh vực vận tải chứ không phải phán quyết Uber là hãng vận tải, càng không phải Uber là hãng taxi. Thêm vào đó, bối cảnh đưa ra phán quyết này của Châu Âu khác hoàn toàn với Việt Nam ở hai điểm: (a) lái xe cho Uber là không chuyên nghiệp; (b) nếu không có dịch vụ của Uber thì những người lái xe này không có việc làm.

Bên cạnh đó, phần lớn các nước trong khu vực không coi dịch vụ của Grab là nền tảng dịch vụ vận tải.

Ví dụ, Singapore không coi các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối vận tải là doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp như Uber/Grab được coi là các doanh nghiệp cung cấp công nghệ và mô hình kinh doanh mới, thông qua nền tảng kinh tế chia sẻ (sharing economy platform), giúp nâng cao hiệu quả nguồn lực, cho phép người dùng có nhiều lựa chọn hơn với chi phí thấp hơn.

Đối với xe hợp đồng, Singapore chỉ quản lý xe hợp đồng mà không có quy định nào đối với dịch vụ gọi xe hợp đồng. Đối với xe taxi, tuy họ có quy định dành riêng cho đơn vị đặt xe taxi bên thứ ba nhưng không yêu cầu các xe hợp đồng chuyển đổi thành xe taxi để có thể ứng dụng, và cho phép hoạt động song song cả hai loại hình xe taxi và xe hợp đồng ứng dụng công nghệ.

Indonesia không định danh dịch vụ hỗ trợ cho Dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt mà chỉ đưa ra các yêu cầu đối với nhà cung cấp ứng dụng công nghệ. Philippines gọi là Dịch vụ mang lưới vận tải. Malaysia phân loại là Dịch vụ trung gian (intermediation business).

Trung Quốc cũng hợp pháp hóa các dịch vụ gọi xe trực tuyến (Uber, Didi Chuxing) trong các văn bản của Bộ Giao thông Vận tải nước này ban hành hồi tháng 7/2016, theo đó, các dịch vụ đặt xe trực tuyến sẽ trở thành hợp pháp; Chính phủ khuyến khích việc phát triển kinh tế chia sẻ; khuyến khích hoạt động đặt xe trực tuyến và thanh toán không tiền mặt.

Một số quốc gia, nền kinh tế như Pháp, Hà Lan, Bỉ, Ý, Đức, Tây Ban Nha, Đan Mạch ở Châu Âu hay Nhật Bản, Hồng Kông ở Châu Á cấm Uber vì lý do chủ yếu là lái xe không có giấy phép hành nghề, phương tiện không được kiểm định.

Như vậy, trong khi cách tiếp cận của Việt Nam là nhằm bảo vệ lợi ích của hãng xe taxi truyền thống, thì thế giới lại bảo vệ thị trường khỏi độc quyền, bảo vệ người tiêu dùng.

Trong khi Việt Nam muốn Grab phải trở thành hãng taxi và bị điều chỉnh bởi luật pháp hiện hành, thì thế giới họ không làm như vậy.

Nếu định danh Grab là hãng xe taxi, cũng có nghĩa là những mô hình như airbnb sẽ bị định danh là các doanh nghiệp cung cấp khách sạn, hay nhà nghỉ, hay là khu công nghiệp, hay đai loại là một nhà phát triển bất động sản nào đó.

Theo công ty Jones Lang LaSalle (JLL) Việt Nam, mô hình airbnb nhà kho, cho thuê kho bãi linh hoạt về diện tích và thời gian (ngắn hạn hoặc theo mùa vụ thay vì cứng nhắc cho thuê cả chu kỳ dài hàng chục năm) đang manh nha xuất hiện tại Việt Nam trong vòng 24 tháng qua.

Mô hình này sẽ khác rất nhiều so với những gì đang diễn ra ở các khu công nghiệp hiện nay, nơi đa số các hợp đồng thuê khu công nghiệp và kho bãi tại Việt Nam đều phổ biến theo chu kỳ thuê kéo dài hàng chục năm hoặc áp dụng cho thuê dài hạn tùy thỏa thuận. Diện tích bất động sản công nghiệp cho thuê thường rất lớn.

Tuy nhiên làn sóng bùng nổ thương mại điện tử đang làm thay đổi nhu cầu của thị trường và tạo nên bước ngoặt cho dịch vụ airbnb bất động sản công nghiệp. Dịch vụ giao hàng 24h ngày càng sôi động thúc đẩy nhu cầu nhà kho quy mô nhỏ, thời gian thuê linh hoạt, nằm gần đô thị tăng mạnh. Nhu cầu này khác xa với thực tế là nhà kho thường không có sẵn trong thành phố, đa số nằm ở ngoại ô với kích thước mỗi kho bằng vài sân bóng đá, quá lớn so với nhu cầu thực tiễn.

Liệu những doanh nghiệp như Airbnb và nhiều nhà cung cấp app khác sẽ bị định danh như là công ty phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất khi Grab bị định danh là hãng taxi, theo quy định của pháp luật?

Rõ ràng, đây là một "cuộc đấu" theo rất nhiều nghĩa giữa mô hình kinh doanh cũ, truyền thống và mô hình kinh doanh mới, hiện đại.

Thêm một khía cạnh khác. Một số người cho rằng Grab vô trách nhiệm trong việc không mua bảo hiểm xã hội cho các lái xe Grab, trong khi các công ty taxi phải mua bảo hiểm xã hội cho lái xe taxi của họ.

Lái xe ở các công ty taxi là người lao động làm thuê. Luật Lao động bảo vệ quyền lợi của người lao động làm thuê bằng việc buộc người sử dụng lao động phải mua bảo hiểm xã hội cho họ, để họ ốm thì được hưởng bảo hiểm y tế, về già có lương hưu.

Lái xe Grab không phải người lao động làm thuê cho Grab, mà là người chủ của công cuộc kinh doanh (kinh doanh cùng với Grab). Xe (xe máy, ô-tô) là tài sản của họ. Tiếng Anh gọi những người này là "self-employed", nghĩa là làm việc cho chính mình, tự mình tuyển dụng mình. Có mua bảo hiểm xã hội cho chính họ không (để khi ốm có bảo hiểm y tế, về già có lương hưu) là do họ tự quyết định.

Nhà nước có hình thức bảo hiểm xã hội tự nguyện, ai có thu nhập đều có thể chi tiền mà mua. Lái xe ôm đã tồn tại ở Việt Nam hàng chục năm nay, xe họ mua, doanh thu họ hưởng, họ có mua bảo hiểm xã hội đâu. Bỗng dưng một ngày họ cài app Grab vào để chạy xe ôm cho hiệu quả hơn, ai đó lại làm ầm lên, bắt Grab phải mua bảo hiểm xã hội cho lái xe ôm. Công cuộc kinh doanh của lái xe ôm có thay đổi gì đâu, họ chỉ cài thêm mỗi cái app?

Kể mấy ví dụ trên để thấy, những nền tảng công nghệ như Grap, Facebook, Amazon, Google … đã tạo ra vô vàn cơ hội cho rất nhiều người với chi phí kinh doanh gần như bằng không, làm bùng nổ những quan hệ lao động mới, phi truyền thống lâu nay.

Vì lẽ đó, phán quyết cuối cùng của Hội đồng xét xử là rất cẩn trọng và rất cần thiết vì nó phát đi thông điệp, Việt Nam sẽ đi theo hướng nào, tiến lên hay chần chừ hay thậm chí lùi lại, trong cách tiếp cận với nền kinh tế số và cách mạng công nghiệp 4.0.

Tư Giang