Để không lặp lại những sai lầm, theo các chuyên gia giao thông cần nâng cao trách nhiệm của cơ quan quản lý cấp phép đầu tư BOT, gắn với trách nhiệm cá nhân của lãnh đạo cơ quan cấp phép.

Bất cập BOT giao thông từ khâu phê duyệt

Theo ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nguyên nhân dẫn đến người dân bức xúc với nhiều dự án BOT giao thông xuất phát từ phê duyệt dự án.

"Trong đó có dự án BOT giao thông xây dựng chỗ này nhưng trạm thu phí lại đặt chỗ khác dẫn đến người dân dù không đi 1km đường BOT nào nhưng vẫn phải trả phí, từ đó dẫn đến bức xúc”, ông Liên cho biết.

Điển hình như việc đặt Trạm thu phí Cầu Rác trên Quốc lộ 1A đoạn qua xã Cẩm Trung và Cẩm Minh, huyện Cẩm Xuyên.

Năm 2005 tuyến đường tránh Thành phố Hà Tĩnh được xây dựng theo hình thức BOT. Dự án do Công ty Sông Đà (thuộc Tổng Công ty Sông Đà) làm chủ đầu tư và được đưa vào khai thác năm 2009.

Sau khi hoàn thành, Công ty Sông Đà đề xuất được sử dụng Trạm Cầu Rác, đặt trên Quốc lộ 1A tại địa phận xã Cẩm Trung, Cẩm Minh (huyện Cẩm Xuyên) để thu phí hoàn vốn đầu tư tuyến đường tránh này.

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội - ảnh: H.Lực.

Theo ông Liên, phía chủ đầu tư khi đề xuất xin đặt vị trí trạm thu phí thì họ đã tính toán để thu được nhiều phí nhất.

Vì thế trách nhiệm trong việc cho phép điểm đặt trạm thu phí BOT thuộc cơ quan quản lý nhà nước gồm Bộ Giao thông vận tải, chính quyền địa phương.

“Những méo mó đầu tư BOT giao thông thời gian qua xuất phát từ việc văn bản quy định nhà nước hiện chưa chặt chẽ. Qua kiểm tra của Ủy ban Thường vụ Quốc hội tại một số dự án BOT giao thông vừa qua đã thấy rõ bất cập”, ông Liên đánh giá.

Ví dụ như Trạm thu phí BOT Bến Thủy I và Bến Thủy II được lập ra để thu phí hoàn vốn cho Dự án Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1, đoạn từ phía Nam cầu Bến Thủy đến tuyến tránh Thành phố Hà Tĩnh và “thu hộ” cho 4 dự án BOT khác nằm trên địa bàn tỉnh Nghệ An.

Những trạm thu phí được đặt “nhầm chỗ”, khiến người dân không sử dụng hoặc sử dụng rất ít công trình BOT nhưng vẫn phải nộp phí.
 

Trạm thu phí BOT dày đặc, ai tạo "cơ chế mềm" sẽ phải chịu trách nhiệm

“Vấn đề ở đây khi làm BOT giao thông đều có ý kiến đồng ý của Ủy ban nhân dân các địa phương và được thông qua hội đồng nhân dân.

Tuy nhiên chính quyền địa phương chỉ thấy có đường mới, cầu mới mà chưa tính hết được tác động vấn đề thu phí với cuộc sống người dân.

Khi xảy ra bức xúc người dân chính quyền địa phương, Bộ Giao thông vận tải vào cuộc chậm dẫn đến bức xúc khéo dài đến đình điểm người dân kéo đến bao vây trạm thu phí, gây ùn tắc giao thông”, ông Liên nói.

Bên cạnh  theo ông Liên có hợp đồng BOT giao thông được ký giữa cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp trong đó có điều khoản bảo mật. 

Nói cách khác những điều khoản trong hợp đồng chỉ cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp biết, còn người dân những người phải nộp phí sau khi đường BOT hoàn thành không hề hay biết.

Chính những điều khoản được xem bí mật trong hợp đồng BOT giao thông không được công khai minh bạch dẫn đến sau khi triển khai dự án và thực hiện thu phí khiến người dân bức xúc.

Phải gắn trách nhiệm cá nhân khi phê duyệt

Theo ông Trần Quốc Thuận - nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội những thông tin báo chí thời gian qua chỉ ra nhiều vấn đề bất cập trong hoạt động quy hoạch, phê duyệt, giám sát, quy định mức phí, mức tăng phí tại các dự án đường BOT.

“Bức xúc người dân xoay quanh vấn đề như khoảng cách các trạm thu phí, chất lượng đường, mức phí, vị trí trạm BOT.

Những bất cập BOT giao thông chỉ ra trách nhiệm cơ quan quản lý nhà nước khi phê duyệt dự án. Tuy nhiên đến nay chưa có cơ quan quản lý nhà nước nào chịu trách nhiệm về tồn tại dự án BOT giao thông, đây là bất cập”, ông Thuận cho biết.

Theo ông Thuận, về phân cấp quản lý thì Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm cao nhất với dự án BOT giao thông, cùng với đó là lãnh đạo các tỉnh, thành phố.

“Ai cũng thấy rõ vấn đề nhưng để xử lý không dễ bởi cơ chế, thể chế chúng ta hiện nay đang chồng chéo chưa rõ ràng.

Để thực hiện được phải thay đổi căn nguyên vấn đề, xử lý từ gốc rễ.

Do đó cần có quy định cụ thể chỉ rõ trách nhiệm của đơn vị phê duyệt dự án, đơn vị thẩm định dự án từ đó khi xảy ra sai phạm mới dễ xử lý”, ông Thuận đề nghị.

Trách nhiệm của cơ quan quản lý tại các dự án BOT giao thông rất rõ tuy nhiên theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội tuy nhiên xử lý trách nhiệm hiện nay rất khó.

Ví dụ việc đặt trạm thu phí BOT giao thông, quy định khoảng cách tối thiểu 70km nhưng thực tế nhiều trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách.

Tương tự vị trí trạm thu phí BOT không đặt trên tuyến đường BOT mà đặt tuyến đường khác là sai nguyên tắc thu phí BOT.

“Vấn đề hiện nay người đứng đầu cơ quan đơn vị cấp phép, phê duyệt có khi đã nghỉ hưu hoặc đã chuyển công tác việc xử lý trách nhiệm cá nhân rất khó.

Mặt khác để đưa đến quyết định phê duyệt, cấp phép cơ quan quản lý nhà nước đều tham vẫn ý kiến của chính quyền địa phương các cấp. 

Do đó để quy trách nhiệm cá nhân với những dự án BOT có sai phạm trong quá khứ không dễ”, ông Liên nêu vấn đề. 

Trước thực trạng này, theo ông Bùi Danh Liên, Chính phủ, Quốc hội cần bổ sung văn bản quy định trách nhiệm cơ quan quản lý nhà nước trong việc phê duyệt các dự án BOT giao thông để ngăn chặn những bất cấp đã xảy ra trong thời gian qua