Bỏ rơi đầu tư hạ tầng, đường sắt bị hàng không và đường bộ "chèn ép"

Tuy nhiên, trong những năm trở lại đây, đường sắt đã “hụt hơi” so với các loại hình vận tải đường bộ, hàng không do không được đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, giá vé cao, thị phần vận chuyển thấp…

Vậy, làm thế nào để đường sắt vốn đã bị bỏ rơi đầu tư trở lại trụ cột xương sống của hệ thống giao thông vận tải quốc gia với tính ưu việt trong vận chuyển được khối lượng lớn hàng hóa, hành khách đồng thời phục vụ mục tiêu an ninh-quốc phòng. 

Mạng lưới không thay đổi sau cả trăm năm

Hiện nay, mạng lưới đường sắt Việt Nam không có sự đổi khác nhiều so với khi mới hình thành xây dựng hơn 100 năm qua. Từ năm 1975 đến nay, ngành giao thông chỉ xây dựng mới được tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò nhưng đã dừng hoạt động, còn tuyến đường sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân đang bị đình hoãn.

Ngay ở phía Bắc, mạng đường sắt hiện có 3 tuyến gồm Lào Cai-Hà Nội, Đồng Đăng-Hà Nội và Hải Phòng-Hà Nội khai thác có hiệu quả. Ngoài ra còn có các tuyến Kép-Hạ Long, Đông Anh-Quán Triều, Kép-Lưu Xá nhưng đều khai thác kém hiệu quả.

Ở phía Nam, tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho không được khôi phục sau năm 1975, tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh cũng không được khôi phục và tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt 84km hiện chỉ khai thác đoạn Đà Lạt-Trại Mát dài 7km.

Bên cạnh đó, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy 2 khu vực chiến lược khá quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. 

Ngoài ra, hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn...

Đó là chưa kể, hiện trạng đường sắt đã có lịch sử hàng trăm năm nên nguồn lực đầu tư thấp (chỉ chiếm trên 1% nhu cầu) trong khi đó chi phí đầu tư mới gần như không có. Hàng năm, ngành đường sắt cần duy tu, bảo dưỡng theo định mức cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao. 

[Ngành đường sắt “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác]

Trong nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng đó thì khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang... Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.

Hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, trong đó có đến 697 cầu đã xuống cấp nhưng chưa được đầu tư. Ngoài ra, 27 hầm nhưng phần lớn các hầm bị phong hóa và khổ tĩnh không vi phạm khổ giới hạn hiện hành làm hạn chế tốc độ qua hầm. Các ga cũng phân bố không đồng đều, hiện còn 23 ga chỉ có hai đường đón gửi. Chiều dài dùng được đường đón gửi ngắn, phần lớn 350 - 400m.

Theo con số thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), trung bình cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt (đường sắt tổng chiều dài hơn 3.100km có tới 5.726 đường ngang) và 80% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các điểm giao cắt đường bộ và đường sắt. Thậm chí, tải trọng cầu đường trên tuyến không đồng đều như khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m nhưng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn còn nhiều đoạn chỉ được 3,6 tấn/m đã dẫn đến tốc độ trung bình đối với tàu khách chỉ đạt là 50km/giờ và tàu hàng 35km/giờ.

Chờ đường sắt tốc độ cao

Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất xin nguồn vốn trung hạn trái phiếu Chính phủ (giai đoạn 2017-2020) cho ngành đường sắt là 7.000 tỷ để tập trung vào nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài 1 số các đường ga (hiện đường ga tối đa dài có 400m, tàu tránh chỉ được đoàn tàu 19 toa với năng lực 16 đôi tàu/ngày đêm) nên phải kéo dài thêm 500m để nâng năng lực thông qua 25 đôi tàu/ngày đêm, mở thêm các ga mới để tránh nhau; xử lý các tuyến đường gom, rào chắn, barie để đảm bảo khai thác an toàn.

[Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt: “Chúng tôi không còn đường lùi”]

Theo đó, ngành đường sắt đề xuất triển khai 4 dự án gồm cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội-Vinh có tổng mức đầu tư dự kiến 1.600 tỷ đồng; cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt đoạn Nha Trang-Sài Gòn, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng; cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng; gia cố hầm yếu kết hợp mở mới ba ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh-Nha Trang, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng.

Đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tốc độ chạy tàu. (Ảnh: TTXVN)
Rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn nhưng chất lượng dịch vụ kém nên không thể cạnh tranh với đường bộ, hàng không dẫn đến hành khách rời bỏ đường sắt.

Dẫn chứng, trong giai đoạn từ năm 2011-2015, các chỉ tiêu về doanh thu và sản lượng không đạt kế hoạch đề ra, thị phần vận tải đường sắt vẫn còn rất nhỏ trong toàn ngành giao thông (trung bình khối lượng vận chuyển từ 2011-2014 chỉ đạt 0,4% về hành khách và 0,7% về hàng hóa).

Để phát huy được tính ưu việt của vận tải khối lượng lớn, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, thời gian tới, ngành đường sắt sẽ chú trọng đến khai thác an toàn tối đa kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, chất lượng dịch vụ vận tải, tập trung cự ly ngắn….

Theo ông Minh, tháng Năm này, Quốc hội thông qua Luật Đường sắt sửa đổi, đây là cơ sở pháp lý để ngành đường sắt đổi mới, có cơ hội phát triển. Quốc hội và người dân đều nhìn thấy đường sắt có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế quốc gia vì đưa được đường sắt đôi sẽ góp phần làm giảm chi phí logistics rất lớn và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia, hàng hóa đến người tiêu dùng rẻ, lan tỏa kinh tế xã hội của đường sắt rất lớn, góp phần thúc đẩy cạnh tranh của nền kinh tế-xã hội.

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang tập trung nghiên cứu để sớm hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt vận tốc cao Bắc-Nam trình Thủ tướng Chính phủ thông qua Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư. Dựa trên kết quả nghiên cứu tiền khả thi dự án, Bộ sẽ phân kỳ nguồn vốn đầu tư dựa vào các nguồn lực nhà nước cũng như huy động nguồn vốn xã hội hóa.

Bộ Giao thông Vận tải cũng cố gắng đặt mục tiêu đến 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc Nam tốc độ cao. Như nhiều chuyên gia nhận định, ngành Giao thông Vận tải còn "nợ" đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, vì không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi./